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柴油机尾气是多种气体组分组成的混合气，以NOx占有害组分比例较大，其经过Urea-SCR系统转化率可达80%。尾气处理液在压缩空气辅助下，自喷嘴以雾状液滴形式喷射入排气管内。尾气温度很高，处理液水分瞬间蒸发，尿素重新结晶成微小颗粒或熔融。随后即尿素发生热解反应,产生异氰酸（HNCO）和一部分NH3。气态异氰酸比较稳定，但能在SCR催化剂作用下发生水解反应,产生额外NH3。喷嘴与催化装置间距很小，气流滞留时间较短（约0.1s)，因此尿素热解反应不充分，形成由(NH2)2CO、HNCO及NH3组成的混合物进入催化单位。温度越高，混合物中NH3比例越高。
当NO2过量会发生反应,此反应在三个还原反应中速率较低，因此氧化装置的作用应该是使NO2与NO接近较佳比例1:1。在更高温度（大于400℃）可能发生副反应产生N2O，或是NH3被氧化成NO，会降低NOx转化率。研究表明温度是影响SCR反应的关键因素，反应温度在170℃～350℃之间，较适合NOx转化.NOx转化能力很大程度还取决于催化剂活性和载体孔径宽度，后者直接影响尾气在催化剂上的扩散率。此外，为保证SCR催化单位长时期内的高活性，对尾气处理液质量也有特殊要求。
理想状态的柴油机尾气处理液由32.5%的高纯尿素和67.5%的去离子水组成，但在实际生产混入各类杂质组分在所难免，因此结合实际使用要求，有必要制定柴油机尾气处理液产品标准规范.
2005年德国标准化**（DIN）发布了较早的柴油机尾气处理液标准DIN70070。2006年国际标准化组织将其转化为ISO22241。我国目前有三个城市出台了地方标准。所有相关标准规范的技术要求并无明显差异。
ISO22241系列标准在世界范围得到广泛应用，围绕以下三个方面展开：(1)还原剂浓度，包括尿素含量、密度、折光率及碱度等4项。尿素含量直接影响产品结晶点，32.5％质量分数尿素溶液冰点较低(-11℃)，较方便低温使用及储存。密度和折光度两项指标与尿素含量呈线性关系，碱度则是表明尿素变质水解产生氨的程度，这些均能从侧面发映出还原剂浓度

柴油车尤其是重型柴油车（货运卡车、城市公交及柴油客车等）排放的氮氧化物（NOx）以及颗粒物（PM）已经成为大气的主要污染源。研究表明，以柴油车尾气为代表的移动源NOx的排放量占人为总排放量约40%，其中占机动车总数15%的重型柴油车贡献了机动车NOx总排放量的74%。氮氧化物危害较大，过多聚集能引起光化学烟雾、灰霾及酸雨等恶劣环境问题，严重危害人体健康。2012年6月世界卫生组织*认定柴油发动机尾气具有与**程度相近的致癌性，将其从2A组移至1组。
针对柴油车氮氧化物排放，各国均制定了严格的排放法规标准，并应用诸多机内净化技术和尾气后处理技术加以实现，其中选择性催化还原（SCR）技术对NOx减排效果明显，对燃油品质（含硫量）不苛刻，并且具有一定节能效益，为国内外广泛采用，是实现欧Ⅳ及更高级别排放法规的主流技术手段。
柴油机尾气处理液在SCR技术中充当还原剂角色。国际标准ISO22241中全称“柴油机氮氧化物还原剂（AUS32）”，欧洲称为“AdBlue”，美国叫做“DEF(DieselExhaustFluid)”，国内则俗称“汽车尿素”或“车用尿素溶液”。柴油机尾气处理液通过催化反应将NOx转化成无害N2，从而降低NOx排放量，是SCR技术不可或缺的消耗品。
欧美为代表的汽车排放法规（表1）日趋严格，促使SCR技术在汽车行业大范围应用。欧洲重型柴油车2006年开始实施欧IV排放标准，NOx限值比欧Ⅲ降低30％，2009年实施的欧V比欧Ⅲ更是降低60％。欧洲主要选用SCR技术来满足欧IV/V排放法规，即通过机外排气后处理SCR技术使尾气中NOx降至排放标准范围，此外车辆应用试验表明SCR技术还具有良好的燃油经济性。2009年美国联邦环保署（EPA）发布通告，准许在重型车辆和发动机中使用SCR技术，自2010车型年起所有（100％）重型柴油车NOx排放不得**过0.2g/bhph，约0.27g/kWh。
近年来我国各类重型柴油车保有量增长迅速，重型柴油车排放的控制和治理已经成为改善我国城市大气质量的关键。国家“十二五”规划新增约束性指标，要求氮氧化合物总量排放减少10%。为满足重型柴油车国四排放标准，SCR技术同样是可能选择。